조선기자재 | 넘버스 앤 내러티브

피팅, 밸브, 보냉재, 선박엔진 산업 및 관련업체에 대한 글입니다.

출처 : 같은 사이클 속 다른 투자전략 (2023-10-17, SK증권 한승한)

피팅, 조선기자재 산업에 대한 투자 아이디어는 널리 알려져있으나 실적 추정에 필요한 숫자를 정리하여 제시해주는 자료는 많지 않았습니다. 그런데 이번에 속 시원히 가려운 곳을 긁어주는 리포트가 나왔네요. 자료 작성해주신 SK증권 한승한 위원님의 노고에 감사드립니다.

이번 포스팅은 필요할 때마다 열람하기 쉽게 개조식 서술로 작성하겠습니다.

| 도 입

조선업 상승사이클 = 조선기자재 산업 상승사이클

그 이유는 다음과 같음

 1) 글로벌 LNG 운반선 대부분을 국내 조선 3사가 수주

   - LNG 운반선 발주 = 보냉재 업체(한국카본, 동성화인텍) 수주

   - 엔진업체의 경우 선종별 수주 비중에서 LNG 운반선 비중이 약 70%까지 확대됨

 2) 해외 대비 국내 조선사향 수주분의 마진율이 상대적으로 높음

 3) 국내 조선사의 해양플랜트 수주분은 대부분 국내 피팅 업체에 발주

| 피팅 산업

ㅁ 개요

 ㅇ 피팅(Fitting)이란, 플랜트 설비 배관 & 배관에 붙어있는 계측/제어 장치 등을 의미함

 ㅇ 플랜트마다 설계 달라 다품종 소량 생산 > 기업마다 생산 기술력 차이 발생

   - 품질, 납기, 안정성 중요 > 오랜 기간에 걸친 트랙레코드 요구됨

     > 신규업체에게 진입장벽으로 작용

   - 대형 용접용 피팅업체는 국내 2개사(태광, 성광벤드),

     이탈리아 2개사(Tectubi, TechnoForge)만 생존

 ★ 평균적으로 프로젝트 규모의 1~2% 정도가 피팅업체 수주액

   - 석유화학 플랜트의 경우 약 2% (용접용 2%, 계장용 0.5~1%)

   - 해양플랜트는 약 2%

   - 발전플랜트는 약 1~2%

 ★ 프로젝트 기간은 2~4년

   - 일괄 발주보다는 공구 개념(1공구, 2공구 등)으로 분할 발주

   - 평균 비중은 프로젝트 앞부분 60% / 뒷부분 40%

   - 프로젝트 공정률 10%에서 발주 시작 > 20~30%부터 본격화

   - 발주 후 피팅제품 제작기간은 3~6개월 소요

      > 보통 6개월치 재고 선제적 보유 & 초과분은 스팟 계약으로 매입

 ㅇ EPC 업체가 오일메이저 업체로부터 수주 받으면 세부설계 진행

   - 조 단위 프로젝트는 설계기간 9~12개월 + 알파

   - 설계기간 이후 수량 및 규격에 대한 가견적을 피팅업체에게 넘기고,

     수주로 이어지면 가견적을 기준으로 실견적 나옴

ㅁ 피팅의 종류

 ㅇ 용도에 따른 구분1 : 용접용 피팅

   - 정유플랜트, 발전소 등 대규모 장치산업에 사용

   - 액체/기체 운송을 위한 주배관에 사용됨

     > 용도에 따라 Elbow, Tee, Reducer, Cap, Flange 등으로 구분

 ㅇ 용도에 따른 구분2 : 계장용 피팅/밸브

   - 주배관 주변에 붙어 주배관 상태를 계측, 제어, 시료채취 역할 수행

   - 용접용 피팅과 달리 다양한 사업분야에 사용

   - 미국업체 Swedgerock(비상장), Parker Hannifin(티커 : PH)이 글로벌 시장 80% 점유

   - 상기 외 나머지 업체가 20% 차지

      > 국내업체 하이록코리아, 디케이락, 비엠티는 "나머지 업체"에 포함

 ㅇ 재질에 따른 구분 : 카본, 스테인리스강, 합금강(Alloy)

   - 카본은 정유플랜트,

     스테인리스는 LNG/석유화학/해양플랜트,

     합금강은 가스/해양플랜트에 사용

   - 스테인리스, 합금강이 카본 대비 원재료 3~8배 비싸서 수익성도 높음

     > 해양플랜트 프로젝트 증가에 비례하여 피팅업체 수익성 좋아짐

 ㅇ 피팅산업 사이클은 조선주와 유사

   - 유가 상승 & 고유가 유지 > 플랜트 투자 확대 > 피팅산업 수주 증가

   - 미국 원유 생산량 증가는 제한적. 셰일오일 시추비용 상승 & 유정 생산성 감소 때문

     > 글로벌 원유, 가스 생산이 내륙에서 해양으로 옮겨가고 있음

   - 클락슨은 '23년 8월까지 해양플랜트 투자 확정액 895억 달러,

     연말까지 FID 예정 투자규모 1,705억 달러로 전망

     > 해양 비중은 '23~24년 약 48% 에서 '27년 60%까지 확대 예상

   - ★ '23~30년까지 48개의 FPSO 필요하며, 이 중 19개는 남미지역에 해당

     (브라질은 원유 생산 대부분이 해양, 심해 부문에서 발생)

"골든 트라이앵글"(=멕시코만, 브라질, 서아프리카)에서는 드릴십이 활발히 움직이고 있는 중

   - ★ 글로벌 FLNG 투자는 '27년까지 18.3mtpa 규모 캐파 확대

         + 관련 EPC 수혜 가치 합산 약 130억달러 예상

      > '23~27년까지 승인된 FLNG로부터 36.5mtpa 생산 규모 추가 확대 전망

      >> 약 220억달러까지 확대 추정

| 보냉재 산업

ㅁ 개요

 ㅇ 보냉재는 천연가스를 액화상태로 만들어 보관하기 위해 쓰이는 단열재

   - 주로 LNG 운반선 안의 화물창, LNG 추진 선박의 연료탱크 안에 사용됨

   - 천연가스 > LNG 전환 시 부피를 1/600까지 축소 > 더 많이 운반 가능

   - 천연가스 액화점은 -163도

      > 화물창 내부를 극저온 상태로 유지해야 LNG 기화 예방

         & 냉기가 화물창 외부로 나오지 않게 해야 선체 파손 예방

 ㅇ 국내 보냉재 업체 : 한국카본, 동성화인텍

 ㅇ 국내/중국 조선소는 멤브레인 화물창 이용 (라이센스는 프랑스 GTT 독점)

   - 한국조선해양 계열 & 삼성중공업은 MARK III 타입

   - 한화오션은 No96 타입 채택

 ㅇ 글로벌 선주의 낮은 BOR(Boil Off Rate : 일일기화율) 수요 = 신규 매출원 확보

   - No96-Super+에 사용되는 글래스울에 강화폴리우레탄폼(R-PUF) 혼용 시작

     > 한화오션이 이 방식을 채택한 LNGC 수주 물량 증가

   - 한화오션 LNGC 수주잔고 중

      > No96-GW 60%, No96-LO3 30%, No96-Super+ 10% 비중

      >> 글로벌 선주의 낮은 BOR 수요 증가 but 속도 측면은 보수적 접근 필요

ㅁ 화물창 수요 전망 = LNG 프로젝트 전망

 ㅇ 글로벌 LNG 수요-공급 확대 > LNGC 발주 확대 > 보냉재 수주 확대

   - 전세계 Pre-FID 단계 + 승인완료 LNG 프로젝트 고려 시

     '22년 570bcm > '30년 813bcm으로 공급 확대(CAGR 5.2%)

   - (예시) 글로벌 LNG 수출 2위 국가 카타르 North Field 터미널 확장 프로젝트

     > 연 7,700만톤 천연가스 생산 > '27년 연 1억 2,600만톤까지 점진적 확대 계획

     >> 일평균 수출 캐파 13.3bdf > 19.7bdf 까지 약 48% 수출 물량 확대

     >>> LNGC 발주 확대 예정

 ㅇ '22년 LNGC 184척 발주 > 한국은 119척 수주

   - '23년은 전년 대비 감소 예상

      but 카타르 2차 물량 40척 + 남은 기간 고려 시 약 100척 추가 발주 전망

 ★ LNG 프로젝트 현황 ('23년 9월말 기준)

   - 건설 중 37개 > 207.2mtpa 가동능력 > 312척의 LNGC 필요

   - 기초설계(Feed) 단계 36개 > 267.4mtpa 가동능력 > 413척 LNGC 필요

   - 제안(Proposed) 단계 59개 > 312.3mtpa 가동능력 > 400척 LNGC 필요

   >> 여러 요인 감안 시 국내 조선소는 '27년까지 연평균 60척 내외의 LNGC 수주 전망

ㅁ 매출 인식시점 및 전망

 ㅇ 조선소 수주~보냉재 업체 발주까지 6개월 정도 리드타임 발생 (길어지는 추세)

   - ★ 보냉재 업체 매출은 반제품 상태에서 1번, 나머지 잔여분 인도 시 1번 인식

      > 매출 비중 : 반제품 55~60%, 완제품 40~45%

   - 마진율은 반제품이 더 높음(원자재 투입분이 상대적으로 낮음)

   - 반제품은 선박인도 6~10개월 이전, 완제품은 선박인도 3~5개월 이전쯤 납품 완료

      > 조선소 LNGC 계약 체결 후 보냉재 업체 첫 매출 반영까지 1~1.5년 소요

 ㅇ 보냉재 2사 합산 매출은 '23년 1조 700억원 수준

   - '24년 1조 1,600억원 수준으로 전망

ㅁ 핵심원자재(MDI, R-PUF 주원료) 가격 안정화에 따른 실적 개선 예상

 ㅇ 보냉재 납품 단가는 선가 상승에 따라 가격전가 발생하는 구조는 아님

   - 보냉재 업체 마진은 선가상승보다 원자재 가격에 영향을 많이 받음

   - 즉, 핵심원자재 MDI 가격 하락 시 보냉재 업체 마진율 상승

 ㅇ 그러나 보냉재 판넬 목재 가격상승분이 MDI 가격하락분 상쇄 중

   - 해당 목재는 GTT 사가 허가한 업체의 목재만 사용 가능

      > 대부분 북유럽, 러시아에서 조달

   - 원재료 비중에서 MDI는 35% 로 가장 많은 비중

     but 목재 가격 가파른 상승 중

차트 타이틀의 "Aniline"은 "목재" 오타

ㅁ 중국의 위협은 시기상조

 ㅇ 중국 조선소 멤브레인 타입 채택 현황

   - 후동중화조선 No96

   - 양쯔신푸, 댜롄, CMHI 장수, 쟝난 MARK III

 ㅇ 중국 조선소들의 연간 LNGC 캐파는 30척까지 늘어날 것으로 추정

 ㅇ 중국 보냉재 공급 > Yoke(장수요케테크놀로지)

   - '22년 중국 LNGC 수주물량 중 40척 이상이 자국 내 발주

   - '23년 9월말 기준 중국 수주물량 11척 모두 자국 발주

     > 해당 물량은 Yoke 사 보냉재를 상당 비중 사용할 것으로 예상

 ㅇ 글로벌 선주의 한국 LNGC 선호도는 여전함

   - 중국 LNGC 발주 대부분이 자국 발주라는 것이 그 증거

   - 후동중화조선 외 나머지 중국 조선소는 LNGC 건조 경험 매우 부족

      > 인도지연 & 품질 문제 발생 가능성 높음

| 선박엔진

ㅁ 개요 : 조선기자재 중 핵심은 선박엔진

 ㅇ 국내업체 : HD현대중공업 엔진기계사업부(+STX중공업), HSD엔진

   - '22년 기준 각각 글로벌 엔진 시장 점유율 36%, 20% 로 1, 2위 차지

 ★ 조선사 선박 수주 후 선박엔진 발주까지 3개월 소요

   - 이전까지 수주~엔진납품 기간은 평균 18개월 > 최근 24개월 이상으로 늘어나는 추세

ㅁ 향후 전망 : 노후선대 교체로 점진적 선박엔진 수주 확대

 ㅇ '23년 9월 기준 운항 가능 선대 중 15년 이상 노후선박 비중은 37% 수준

   - 선종별로는 탱커 46%, 컨테이너 41%, LPGC 38%, LNGC 24%, 벌커 21% 수준

 ㅇ 글로벌 선사의 환경규제 충족 + 노후선대 교체 전략 지속 예상

 ㅇ 선종별 노후선대 대비 수주잔고 비중

   - 탱커는 19.8% 비중으로 현재 수주잔고로는 노후선대 교체 부족

   - ★ 컨테이너선은 이 비중이 86% 수준

      > 포스트-파나막스급은 노후선 없고, 네오-파나막스급은 노후선대 비중 30%

      >> 네오-파나막스 급 수주잔고는 노후선대 대비 192% 수준

           = 노후선대 교체하고도 남음

      >>> 향후 대형 컨테이너선 노후화 선대 교체수요 크지 않음

 ㅇ 친환경선박 교체는 환경규제 민감선종인 컨테이너선 중심으로 이루어짐

   - 컨테이너선은 주요 항로와 항구를 빠른 속도로 운항해야하기 때문

   - 따라서 노후선박 교체 수요는 컨테이너선 동향을 봐야함

ㅁ 컨테이너선 발주 전망

 ㅇ '21~22년 중 운임 급등 영향으로 대규모 컨테이너선 발주 나옴

   - '23년 8월말 기준 글로벌 컨테이너선 수주잔고 765만 TEU

      > 선대 대비 28% 수준으로 역대급

 ㅇ '23년 컨테이너선 발주 급감 우려했으나 8월말까지 143만 TEU 발주

   - '08~20년 연평균 107만 TEU보다 높은 수준

   - LNG D/F, 메탄올 D/F 위주 친환경 컨테이너선 발주로 추정

 ㅇ 컨테이너선의 경우 친환경 교체 발주는 마무리 국면

   - '24년부터는 전년 대비 감소 예상

   - 친환경 연료 엔진 수주 감소 예상

ㅁ 탱커 발주 전망

 ㅇ 현재 발주 사이클이 전망되는 선종은 원유탱커

   - '23년 8월말 기준 글로벌 원유탱커 선대 대비 수주잔고는 4% 수준

      > 공급부족 = 수요우위 시장 형성

   - '24년 인도 예정 VLCC는 단 1척

 ㅇ 그러나 최근 수주 동향을 보면 친환경 연료 선박 발주는 어려울듯

   - '23년 하반기에 발주된 12척의 VLCC

      > 향후 친환경 엔진으로 개조 가능한 LNG/메탄올/암모니아 Ready 선박

   - 이는 탱커에 대한 친환경 선박 교체에 대한 선주의 확신이 크지 않다는 것을 의미함

 ㅇ 국내 조선소는 수익성 위주 선별수주 전략 구사 중

   - 따라서 중국 탱커 건조 슬롯이 채워지기 전까지는 탱커 수주 기대 어려움

   - 탱커 발주 사이클에 따라 국내 엔진업체의 수주가 발생하기까지 시간이 걸릴 듯

이번 조선기자재 사이클에서 탑픽은 보통 엔진업체를 꼽고 있는데, 이 리포트에서는 엔진업체에 돈 될만한 발주는 다 나왔다고 하는군요. D/F 가 아니라 해도, 그리고 컨테이너선 아니라 해도 LNGC, 탱커 발주가 이어질 전망이라서 긴 호흡으로 보면 너무 우려할 부분은 아닌 것 같습니다.

연말 바겐세일 기간을 맞이하여 조선기자재 업체들을 다시 한 번 비교해볼 필요가 있을 것 같습니다.